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Il porto che sta morendo
mercoledì 2 marzo 2005
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La sorte del porto di Siracusa ricorda quella di certi ammalati che preparano l’animo l’animo dei parenti all’idea del trapasso con una morte lentissima. Quando il caro congiunto è allo stremo delle forze, vi è tuttavia in casa un agitarsi frenetico di consanguinei, un accorrere di vicini, talvolta si manda a chiedere per un consulto: ed è l’ultimo omaggio che si offre allo sfortunato, il viatico di una estrema testimonianza di interesse che serva ad addolcirgli il distacco. Il porto di Siracusa sta morendo, si può dire, da secoli. Conobbe il massimo splendore circa 200 anni prima di Cristo, all’epoca della Magna Grecia e degli specchi ustori di Archimede; ma dopo il sacco romano non si riprese mai del tutto. Fu una decadenza lunghissima, interrotta da soprassalti d’interesse dei nuovi conquistatori: i Romani, i Bizantini, gli Arabi, i Borboni. L’anno in cui si compie l’unità nazionale, con l’annessione della Sicilia al Regno d’Italia, trova così Siracusa ed il suo porto in uno stato di completo abbandono, sia per la trascuratezza ed il disinteresse del governo borbonico per i bisogni della Sicilia, sia per la particolare ostilità dello stesso alla ‘ribelle Siracusa’. L’attrezzatura commerciale del porto di Siracusa nel 1861 era insistente. E’ chiaro che i bisogni di una piazzaforte marittima, sono ben diversi da quelli di un porto commerciale. Ma neppure le ragioni militari avevano portato ad efficienti opere di difesa. Erano vive le attese per una politica dello Stato che finalmente tenesse conto dei molti problemi del Meridione, che riguardavano l’amministrazione pubblica e in genere tutto il costume della vita politica e si aggiungevano, aggravandole, alle grandi carenze della vita economica. Tali attese sono presenti nell’editoriale del primo numero del “Giornale della Camera di Commercio di Siracusa” (fondata nell’ottobre del 1862) pubblicato il 27 gennaio del 1863 a cura del primo presidente, Pasquale Midolo. Questo personaggio della vita pubblica siracusana è certamente fra i rappresentanti più avveduti ed illuminati della classe politica post-unitaria. La tesi fondamentale che egli aveva già sostenuto sulle pagine del ‘Papiro’, risuona nel suo editoriale: il futuro di Siracusa dipendeva dal suo grande porto, destinato, secondo il Midolo, ad essere punto di transito obbligatorio per i traffici fra occidente e oriente.Quasi per un fatale destino le ‘aspirazioni’ di quanti, come il Midolo reclamavano maggiori interventi a favore del porto, coincidevano in quegli anni con coloro i quali andavano propugnando la costruzione di una ferrovia che congiungesse Licata a Siracusa. Già il ‘Dittatore’ Garibaldi, costituito un ufficio tecnico delle strade ferrate il 25 settembre del 1860, aveva concesso la costruzione di alcune linee, fra cui la Messina-Catania-Siracusa. Ma, se l’attesa del collegamento ferroviario fra Catania e Siracusa poté essere limitata ad un decennio, ben più ardua ed incerta fu l’attesa per la Siracusa-Licata, di cui lo stesso ‘Giornale di Sicilia’ metteva bene in luce l’importanza rispetto alle “derrate di cui sono ricche quelle province”, indicando per primo lo zolfo. Da parte sua, lo stesso generale Bixio, in occasione della visita compiuta a Siracusa nel 1870, aveva ribadito che la ferrovia Licata-Siracusa, l’abbandono della piazza militare, la questione dei vini, erano i tre argomenti cui era legato l’avvenire del porto di Siracusa. Ed il Presidente della Camera di Commercio, Midolo, aggiungeva la riduzione delle tariffe ferroviarie per il trasporto dello zolfo, lo svincolo delle servitù militari che gravavano su tutto il fronte di terra, la costruzione di grandi magazzini tra la stazione ed il porto e, per finire, l’impianto di una gru piccola, da tre tonnellate, per i legni di mediocre portata. Purtroppo, Siracusa, nonostante l’illusione che la ferrovia potesse condurre al suo posto lo zolfo dei bacini del Salso, sarebbe rimasta fuori dal commercio del prezioso minerale, allora cresciuto di prezzo e sul quale, in mancanza di ogni altro movimento commerciale e industriale, avevano concentrato desideri e attenzioni i più intraprendenti operatori economici catanesi del tempo. Fin d’allora, comunque, il vero problema del porto, per il quale si riscontrava un’ampia convergenza di opinioni, era rappresentato dalla insufficienza dei fondali e quindi dalla necessità di scavare il fondo della darsena e quello adiacente alle banchine. In epoca successiva, intorno al 1890, tornerà alla ribalta anche il problema che aveva già suscitato più di una polemica, dell’abbattimento dei forti spagnoli della città. La polemica nasceva dalla proposta di colmare i cosiddetti ‘fossati’ del porto, cioè gli utilissimi canali che, assieme alla darsena, mettevamo in comunicazione le acque del porto ‘grande’ con quelle del porto marmoreo o piccolo. Nel 1898 il Consiglio sanitario provinciale deliberava il riempimento dei fossati per motivi igienici, fatto che costituì probabilmente il primo scandalo urbanistico della Siracusa del primo novecento, poiché dietro di esso si nascondevano interessi economici non indifferenti, legati, in particolare, al piano regolatore delle nuove costruzioni che sorgevano in piazza d’armi, in luogo dei canali. Dal punto di vista strettamente economico, la storia del porto di Siracusa, negli ultimi due secoli, è intimamente legata a quella del suo retroterra. Le merci che vi transitano sono in massima parte di esportazione, cioè provengono dal contrastato hinterland, dirette all’estero o verso altre regioni del regno. Derrate agricole, quindi: vino, olio, agrumi, mandorle, carrube, ortaggi e soprattutto asfalto che, pur non essendo un prodotto agricolo, è pur sempre un prodotto del suolo. Tale approdo aveva, quindi, la funzione di sbocco, di intermediario (almeno fino alla prima guerra mondiale) rispetto al piccolo retroterra, esercitava cioè la funzione vera e propria ‘locale’, collegata strettamente con la funzione commerciale, che era quella determinata dalle merci che non provenivano direttamente dal proprio hinterland, per via terrestre, ma dal mare stesso. Purtroppo la particolare struttura della costa siracusana non era certamente favorevole allo sviluppo dell’economia della provincia, in quanto, distribuiti com’erano (e come sono) i diversi approdi della provincia si presentavano come tante ‘uscite’ per i prodotti della zona di territorio limitrofa; ottima condizione naturale, indubbiamente, per ripartire il traffico di una regione di grandi produzioni e di notevoli traffici. Ma per una provincia che aveva a base della sua esistenza l’agricoltura, l’eccessivo numero di approdi assai vicini, finiva col danneggiare il traffico stesso che, data l’assenza di un porto solo ben attrezzato ove concentrarsi, tendeva a spezzettarsi. La prima conseguenza fondamentale era che il traffico, così diviso, determinava per questi approdi un’affluenza di merci limitata, e tale da non poter trovare un ottimo mezzo di trasporto nel ‘vapore’. Tale stato di cose comportava pertanto che il commercio di cabotaggio prevalesse sul commercio estero, e che, soprattutto (e questo è un dato sorprendente), il porto di Siracusa non fosse il primo scalo della provincia, in termini di merce esportata (almeno fino al 1893), posto come era sullo stesso piano degli scali di Avola e Pozzallo, ma largamente superato dalle rade di Augusta, Mazzerelli, e soprattutto Scoglitti. Quest’ultimo approdo, grazie al commercio del vino, riusciva a tenere testa a tutti quelli del litorale siracusano. Questo stato di cose perdura praticamente fino agli anni successivi alla guerra libica, quando Siracusa fu chiamata ad assolvere alla triplice funzione di porto in servizio del commercio di importazione e di esportazione, di porto in servizio dei traffici nazionali con la Libia e col Levante, di porto in servizio del movimento viaggiatori; e si ponevano le premesse perché esso potesse avviarsi ad assolvere anche la funzione di porto industriale. Sulle banchine si alternarono i coloni, i legionari, i camionisti. Il possesso delle colonie, l’accresciuta influenza dell’Italia nel Mediterraneo favorirono comunque la nascita di nuove linee marittime per la Libia, l’Africa Orientale, l’Egitto e Malta. Ma prima la grande crisi degli anni ‘30 e poi il secondo conflitto mondiale, interruppero bruscamente anche questa ‘rinascita’. L’ultimo impiego in grande stile del porto si ebbe con lo sbarco alleato del luglio del 1943. E’ da questo momento che il porto di Siracusa entra nella spirale di quella che potremmo definire la sua decadenza ‘moderna’: le banchine si sgretolano sotto l’azione del mare, le gru che arrugginiscono inoperose, i fondali che si sollevano per le sedimentazioni fluviali. Ma ecco che negli anni ’50 apparivano nel Siracusano le prime grosse installazioni industriali: il ‘miracolo’ faceva sorge nella zona di Targai le cementerie SACCS (Società anonime calce e cementi Siracusa) e poi lungo la rada di Augusta metteva le sue poderose radici la raffineria RASIOM (Raffineria Siciliana olii minerali). Nel giro di pochi anni la fascia costiera compresa fra megara e Targia cambiava faccia: gli agrumeti facevano posto alle ciminiere, alle torri di distillazione, ai Decanville. A Siracusa il boom industriale della provincia apriva il cuore alla speranza: un po’ della nuova produzione sarebbe certamente passata per il vecchio porto; a Roma qualche ministro avrebbe dovuto rispolverare le pratiche degli ammodernamenti da finanziare. Ma era un’illusione. La nuova industria non aveva bisogno di un porto già fatto, preferiva costruirselo sotto casa, a poca distanza dalle fabbriche. Così ad Augusta, vecchio bacino militare in disuso, avanzavano rapidamente i moli della Ilgas, della Sibi, della Tifeo, della Sincat; le raffinerie allungavano le ‘pipes lines’ verso le superpetroliere; insomma, la nuova corrente di traffico saltava a piè pari Siracusa. La disincantata realtà di un porto di Siracusa disattivato nonostante e, anzi, proprio a causa della presenza di un imponente plesso industriale alle porte della città (realtà già intesa in tutta la sua drammaticità, anche per altri gravi effetti, come quelli igienico-ecologici, a partire dagli anni ’60) poneva una grave ipoteca sul futuro immediato degli anni ’70 e ’80. Al vecchio porto siracusano rimangono tuttavia aperti altri sbocchi. Rimane la possibilità di collocarsi quale punto di smistamento di altre merci, tra queste, non ultime, quelle provenienti dal settore ortofrutticoli, fiorente nel retroterra e nella zona del Ragusano fino a gela, dove intensa ed apprezzata è la cultura dei primaticci. Rimane la possibilità di riqualificarsi quale porto di turismo crocieristico, e non soltanto nautico da diporto. Rimane la possibilità di sviluppo del settore peschereccio e del commercio medio-piccolo. Rimane infatti la possibilità di riaffermarsi quale punto d’incontro del traffico di passeggeri e merci tra l’Europa e l’Africa. Ma per tutto questo occorrono mezzi, occorrono soldi che, per colpa di una azione dispersiva, non coordinata, il porto di Siracusa non ha avuto e non ha ancora.
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